MIST - VERKEER-ZIEN

Bepalend voor het mistgevaar zijn bijvoorbeeld:
de gereden snelheid, de dichtheid van de mist (herkenningsafstand), de onderlinge ruimte
tussen voertuigen, de eigenschappen en het gedrag van de bestuurder, de eigenschappen
van het voertuig, de eigenschappen van de weg, de eigenschappen van de omgeving, het
weer, het uur van de dag…

Snelheid en gewenning
De eerder bij goed zicht gereden snelheid geeft een soort gewenning (zie ‘normalisatie’ in
Uitgangspunten van Natuurlijk Sturen NS elders op deze website) die nadelig is voor het
voldoende kunnen vertragen bij opkomende mist — de nieuwe limiet van 130 km/h is dan
een aanzienlijke verergering van het probleem tov 1985 en 1989; zie over te hoge snelheid
ook: 2013: Sneller rijden was en blijft gevaarlijker van Fred Wegman.

Kleine en grote files:
Vooral slierten van achter elkaar rijdende auto's geven de ernstigste mistongevallen – de
voorligger bepaalt de snelheid en de rest volgt. Maar de snelheid van die voorligger kan,
zoals uit de rekenmodellen van Mist en snelheid op de weg hierboven blijkt, juist veel te
hoog liggen voor de voertuigen die verder naar achter in de sliert rijden. Daarbij spelen de
dan doorgaans veel te kleine voertuigafstanden een beslissende rol.

Waarom zo dicht op elkaar?
Dat kan allerlei oorzaken hebben, maar heel belangrijk is de overschatting van het eigen
vermogen om in een noodgeval voldoende te vertragen. Naar veler indruk neemt men de
voertuigafstand zo krap omdat deze meestal groot genoeg is voor het voldoende bijremmen
als de voorligger kalm zijn snelheid vermindert of ‘tijdig en geleidelijk’ remt voor een be-
lemmerende verkeerssituatie in het voorliggende gebied – maar helaas niet altijd.

De voorligger is goed zichtbaar:
We hebben ook de indruk – of liever de ervaring – dat een achterligger vanwege het goede
zicht op de voorligger de ernst onderschat van de zichtbelemmering door mist, zoals die
zich aandient aan de voorrijder van een sliert. Wie voorop rijdt zal vaak merken dat de
achter haar rijdende auto wel heel dichtbij kruipt.

Licht van de achterligger:
Het eigen zicht kan flink belemmerd worden door de koplichten van een achterligger, in de
achteruitkijkspiegel en als schijnsel in de cabine. Maar soms is ook licht van de voorligger
een belemmering: de mistachterlichten, tegenwoordig dikwijls twee, concurreren dan met
de remlichten, zodat men die iets later dan gewenst is opmerkt.

Eigen licht in de cabine:
Licht dat in de cabine zelf schijnt kan in schemering en nacht al gauw een vermindering van
zicht op de buitenwereld betekenen, vooral als die buitenwereld door mist extra lage con-
trasten vertoont. Het gaat dan bijvoorbeeld om licht van een navigatie-apparaat of een tele-
foon. Dat komt dan bij de afleiding die zulke apparatuur kan opleveren.

Wat is zichtafstand, en hoe ken je die?
Operationeel is dat de afstand waarop een object dat het vrije vooruitzicht bepaalt als zoda-
nig herkend wordt, zoals een object dat een noodstop vereist. Hoe dit in de praktijk varieert
is lastig te onderzoeken en daardoor is het ook lastig om een algemeen geldende, techni-
sche definitie te geven. Voor de individuele bestuurder zou je kunnen denken aan: als pas
bij het passeren van een hectometerpaaltje het volgende paaltje herkenbaar wordt, is er
100 m zicht. Maar een van de problemen daarbij is dat deze vuistregel niet bruikbaar is
voor wie niet op de uiterst rechtse rijstrook rijdt, en dat ook dan de breedte van een vlucht-
strook wat uitmaakt. Dit nog afgezien van dat het maar de vraag is of bestuurders dit soort
regel zouden kunnen of zelfs willen gaan toepassen…
Men zou ook kunnen denken aan: elke 100m lichtblauwe dwarsmerken aanbrengen op de
rijstrookbelijning – lichtblauw, omdat dan ook de vele honderdduizenden kleurenblinden
eindelijk eens nut hebben van zo’n maatregel. Maar een groot nadeel is dan dat de mist ter
hoogte van het wegdek vaak veel ijler is: de mist hangt a.h.w. ‘boven’ het wegdek (vandaar
dat mistlampen laag geplaatst worden). Dat geeft dan een flinke overschatting van de zicht-
afstand.
Boven snelwegen hangt rijstrooksignalering; helaas is de geloofwaardigheid hiervan in nor-
male omstandigheden al niet hoog, en hoe zit het dan bij mist? Hoe zit het met zichtbaar-
heid van signalering bij mist en welke ‘uitstraling’ heeft die signalering op rijgedrag? En
verder zijn de afstanden tussen signaleringsportalen niet standaard, en dus zijn ze geen
vaste maatstaf.

Het uur van de dag:
Overdag is het zicht meestal veel beter dan in de schemering of bij nacht. Juist in het och-
tendverkeer komt mist vaker voor – dus bij toch al verminderd zicht. Maar net zo goed kan
er in de avond mist optreden en dan tamelijk plotseling. In omgevingen zoals de Noordhol-
landse polders krijgt men dan te maken met onverwachte en ondoordringbare mistbanken
(muren van mist). De voorrijder van een sliert auto’s in de ochtendspits, die bijvoorbeeld op
de N9 zeer veel auto’s kan bevatten, zal dan tamelijk abrupt in de remmen gaan. Weliswaar
gaat het daarbij niet om tot stilstand komen van de voorligger, maar bij een plotselinge
grote remvertraging en een lange sliert met te kleine onderlinge voertuigafstanden – be-
paald geen extreem scenario – is de kans op een kettingbotsing verder naar achter in de
sliert dan toch heel groot.

En de ‘niet-autosnelwegen’ dan?
Het lijkt in de discussie vooral te gaan over snelwegen, maar de verkeersonveiligheid op de
regionale verbindingswegen is eigenlijk veel belangrijker. Op regionale wegen is het ver-
keersproces heel anders dan op de snelwegen. Met de andere regels, gedragingen, omstan-
digheden en situaties lijkt het dus te gaan om een ‘ander’ vraagstuk – maar het gaat om
een groter vraagstuk en juist mist is op die wegen een veel erger probleem.
De snelheden zijn er in absolute zin wel lager (en soms niet eens zó veel), maar relatief zijn
ze er juist hoger: de weg is smaller, er is kruisend verkeer en oprijdend verkeer uit particu-
liere aansluitingen. Juist het zicht op die plekken waar dwarsverkeer kan voorkomen gaat
bij mist enorm achteruit, onder andere omdat bestuurders bij mist hun blik vooral tot het
voorliggende traject of een voorligger beperken.
Hierbij komt dat veel regionale wegen steeds 'snelwegachtiger' en schematischer worden
ingericht (zoals verbreed en belijnd volgens enigszins optimistische richtlijnen, zoals Duur-
zaam Veilig). Dat is niet bevorderlijk voor een voorzichtige snelheidskeuze.

Beleving en gedrag:
Mist is betrekkelijk zeldzaam, maar als er mist is kan dat in het verkeer heel gevaarlijk zijn.
De indruk wekken dat het probleem wel meevalt, met misplaatst versimpelde adviezen die
in cruciale situaties juist heel onveilig zijn, of met optimistische benamingen voor beleids-
voorstellen, is contraproductief: het verzwakt de motivatie van bestuurders om zich zo
veilig mogelijk te gedragen.
Lineaire adviezen zijn technisch en wetenschappelijk gezien natuurlijk onzin, maar een reële
formule die nauwkeurig rekening houdt met het kwadratisch karakter van de remvertraging
en met de effecten van de voertuigpositie-in-een-sliert en de onderlinge voertuigafstanden
zou voor bestuurders veel te ingewikkeld worden.
Dan maar ‘tegemoetkomen aan de beleving van de automobilist’ is gewetenloos: daarmee
komt men simpelweg tegemoet aan het gebrek aan beleving bij de automobilist. Er is juist
meer beleving oftewel besef nodig van het risico - voor zichzelf en des te meer voor ande-
ren. Het gedrag is nu eenmaal de enige factor die heel veel verschil kan maken in de ver-
keersveiligheid. Een simpel advies als ‘kies de helft van de geschatte zichtafstand in meters
voor het aantal aan te houden kilometers per uur’, dus 50 km/h bij 100m zicht, zou al veel
uitmaken. Als men er zich tenminste aan wilde houden.
En dáárvoor is een volkomen andere aanpak nodig dan het huidige ‘tegemoetkomen aan de
beleving van de automobilist’. Meer over dit inzicht kan men lezen in 2013: Sneller rijden was
en blijft gevaarlijker van Fred Wegman en in Uitgangspunten van Natuurlijk Sturen NS
elders op deze website.

Het is niet simpel, maar…
Wij-van-het-verkeer moeten ervan doordrongen zijn dat deze materie heel gedetailleerd en
complex is - wij weten niet genoeg en kunnen maar heel weinig uitrichten met louter tech-
nische middelen. Risico is een blijvend intrinsiek aspect van de verkeersdeelname – alleen
thuisblijven is veilig. Dat is weliswaar ook zo met bergbeklimmen e.d., maar dat is dan een
eigen keuze die alleen risico voor de klimmer zelf betreft (zij het ook voor eventueel uitge-
rukte reddingswerkers, maar die hadden ook kapper kunnen worden, of bonzaiboompjes-
kweker). Het verkeer is net als de rest van de maatschappelijke ruimte. Men kan zich er
niet aan onttrekken en men dient zich er te gedragen. Dat is een boodschap voor iedereen
en dus ook voor beleidsmakers.

En er valt vast nog veel en veel meer te zeggen over mist op de weg:

Er is kortom dringend behoefte aan een uitputtende actuele inventarisatie van de mistpro-
blematiek, met de nadruk op snelheid en gedrag, en niet alleen voor autosnelwegen. Dus
roepen wij net als bovenin deze pagina de lezers hiervan op om ons over al wat hun nog
meer invalt te berichten (via ruurdenmieke@verkeerzien.nl), zodat wij er deze opsomming mee
kunnen uitbreiden. Natuurlijk zullen we daarbij de bron vermelden; omgekeerd vragen we
ieder die in eigen publicaties iets uit onze mistverhalen gebruikt om naar deze webpagina te
verwijzen, zodat zoveel mogelijk belangstellenden aan deze brainstorm kunnen meedoen.

Klik hier voor deze tekst als pdf Klik hier voor meer van dit soort teksten